6月26日，小米YU7正式報價，三個款式的發售價格分別為：25.35萬元、27.99萬元、32.99萬元。價格一經公布，小米YU7的銷量便急速狂飆：僅用3分鐘大定突破20萬臺，1小時大定突破28.9萬臺。截至目前，鎖單數量已經超過24萬輛。
從銷量來看，根據特斯拉2024年全球生產與交付報告透露，去年Model 3與Model Y累計交付約170.4萬輛，而國內銷量超65.7萬輛（所有車型）。而在今年5月，雷軍在發布會上表示，小米SU7系列已累計交付超過25.8萬臺（截至5月）。如今，小米YU7大定突破28.9萬臺，如果都成功轉化為交付量，小米汽車年總銷量有望追趕上特斯拉在中國的年總銷量。隨著小米YU7的加入，小米汽車已經持平或超過多數新能源車企一年的銷量總和。小米汽車將帶動上游材料、器件的采購需求持續增加。
小米 YU7全系皆采用800V碳化硅
在這之前，小米SU7雖然也采用全系碳化硅，但其分為400V和800V版本，SU7 MAX版本達到871V。小米YU7不僅全系升級，且YU7 MAX的電壓等級達到897V，逼近900V。這意味著，小米汽車看好高壓平臺未來在純電車型中的發展。同時，今年3月比亞迪發布了全球首個量產的乘用車“全域1000V高壓架構”，采用1500V碳化硅模塊，將汽車“高壓大戰”拔高到了千伏級別。
不完全統計，2024年至2025年第一季度，全球一共有67款SiC車型上市、發布或測試，其中800V車型就達到了29款，占比將近一半，且鉑智3X等“800+SiC”車型已經將價格定到10萬元級別。據此來看，新能源汽車的“高壓大戰”將會愈演愈烈，而小米汽車加入后，由于其銷量的快速增長，極大可能會促使其它車企加快在高壓平臺及碳化硅技術研發和應用上的步伐，以形成核心競爭力。
而在比亞迪、小米汽車等車企的帶動下，未來新能源汽車市場也會逐漸形成以高壓平臺為核心競爭力的市場格局，進而推動整個碳化硅及相關產業鏈的持續發展。
小米汽車多次強調他們旗下車型均采用全系碳化硅，包括電驅、OBC等：
電驅：供應商為匯川聯合動力、聯合汽車電子；主驅SiC MOSFET芯片方面，主要來自英飛凌、意法半導體、安森美和博世。
OBC：供應商為富特科技，其SiC MOSFET芯片供應商為Wolfspeed。
空調壓縮機控制器：供應商為致瞻科技，其與意法半導體達成了SiC MOSFET合作。
在此之前，多數SiC車型僅在主驅上采用碳化硅，并沒有進一步增加用量。小米汽車正是瞄準這一空白點，以此打造新的核心競爭點，而在其兩款全系SiC車型連續大火之后，將促使其他車企重新審視碳化硅技術的戰略價值，加速在該領域的深度布局。
小米對國內碳化硅產業鏈的早期布局
調研發現，雖然小米汽車主驅的SiC器件/模塊供應商仍以英飛凌、博世等國際一線大廠為主，但國內芯聯集成、林眾電子、瞻芯電子、斯達半導體、揚杰科技、阿基米德半導體等廠商已經或有可能進入小米汽車的供應鏈，從而實現國產SiC器件/模塊替代。據不完全統計，芯聯動力、飛锃半導體、芯源新材料等碳化硅產業鏈企業都獲得了小米旗下投資機構的支持，揚杰科技也在今年3月透露，他們的碳化硅MOSFET產品已實現量產，進入了小米、比亞迪等頭部車企的供應鏈。
小米對國內碳化硅產業鏈早期布局，預示著其未來很可能進一步提高國產碳化硅材料及器件的采用量，而隨著旗下車型的大批量交付，或將為國產碳化硅器件導入應用及驗證提供新的機遇，助力國產碳化硅供應鏈進一步完善升級。
